EXTRACCIÓN DE GOLPES CON VENTOSAS Y SILICONA 

sábado, 18 de junio de 2016 - Publicado por David en 1:24
En la siguiente entrada veremos como extraer los golpes de un coche(como el de la figura) con la ayuda de la pistola de silicona, unas ventosas y un martillo de inercia.



En primer lugar y como siempre deberemos asegurarnos que la superficie donde vamos a adherir las ventosas esta perfectamente limpio y libre de grasa para que éstas hagan buen contacto. Con un trapo con disolvente frotaremos con energía.

Disolvente



Una vez completado este paso cogeremos la pistola de silicona y barras de silicona y la enchufaremos para que ésta coja calor. Aplicaremos la silicona sobre  la superficie donde pegaremos las "ventosas"(Lo pongo entre comillas debido a que realmente no son ventosas aunque éstas tengan la misma funcionalidad) aproximadamente del tamaño de éstas.

Añadir leyenda
 Luego presionaremos las ventosas contra la abolladura de la carrocería para que toda la superficie de la ventosa se adhiera.

Ventosas

Finalmente con un martillo de inercia especial para estas ventosas daremos dos sacudidas fuertes y secas para poco a poco ir extrayendo el golpe .Repetiremos este proceso hasta que hayamos conseguido completar la extracción .




Martillo de inercia

Es probable que una vez realizado este proceso sea necesario hacer uso de un martillo de carrocero (como hemos visto en ocasiones anteriores) para conseguir aplanar la superficie y conseguir un mejor acabado.

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MATERIALES SINTÉTICOS 

jueves, 25 de febrero de 2016 - Publicado por David en 15:00
Una vez vistos los metales, procedamos a ver los materiales sintéticos, que junto con los anteriores, están hoy día en la totalidad de los procesos industriales. Para ello veremos su historia, procedencia y elaboración.

¿Qué es un material sintético?

Se define como material sintético a todo aquel obtenido mediante un proceso de síntesis partiendo de las materias primas elementales. El resultado es lo que llamamos polímeros.

Los polímeros son un material compuesto por moléculas de cadena larga, constituidas, cada una de ellas, por unidades repetitivas que se conectan entre sí pudiendo haber miles o  millones de unidades en una sola molécula.




Polímero (Cadena)




La mayoría de polímeros se basan en el carbono y, por consiguiente, son considerados sustancias químicas orgánicas.

Según su obtención, distinguimos dos grupos de polímeros:

  • Polímeros Naturales: lana, seda, caucho, celulosa, proteínas, etc.
  • Polímeros artificiales: plásticos, elástomeros, siliconas, etc.

Con excepción del caucho natural, los materiales formados a base de polímeros usados en la industria son sintéticos y están elaborados mediante procesos químicos, obtenidos a partir del petróleo, el gas natural o el carbón.

¿A que nos referimos cuando hablamos industrialmente de materiales sintéticos?


Como ya adelantamos en el punto anterior, cuando hablamos de materiales sintéticos, hablamos de polímeros. Los polímeros se sintetizan mediante la unión de muchas moléculas pequeñas (monómeros) para formar moléculas muy grandes, llamadas macromoléculas, las cuales poseen una estructura en forma de cadena.

Inicialmente, se dispone de los monómeros de forma aislada y, a través de una reacción química (polimerización), se unen entre sí para constituir una macromolécula. Los átomos se mantienen unidos en esta molécula por medio de enlaces  covalentes (como vimos en la entrada de los metales) . La forma de entrelazarse las cadenas condiciona el comportamiento del polímero.



Tipos de polímeros


-Termpoplásticos: Son materiales sólidos a temperatura ambiente, realitvamente blandos y dúctiles,cuando se someten a temperaturas de aglunos cientos de grados se convierten en líquidos viscosos.


-Termoestables: No toleran ciclos repetidos de calentamiento y enfriamiento como lo hacen los termoplásticos. Con calentamiento inicial, se ablandan y fluyen para ser moldeados, pero las temperaturas elevadas producen una reacción química que endurece el material y lo convierte en un sólido no fundbile. Si se recalienta se degrada por pirólisis en lugar de ablandarse. Son polimeros de cadenas entrecruzadas y estructura reticulada, mostrándose más duros, mas resistentes y más fragiles que los termoplásticos.


-Elastómeros: (o cauchos) son polímeros que poseen una extrema extensiblidad elástica cuando se someten a esfuerzos mecánicos relativamente bajos. Algunos elastómeros pueden estirarse alargando diez veces su longitud y luego recuperan completamente su forma original.


Hitos históricos que marcan la vida de los materiales sintéticos



A diferencia de los metales la historia de los materiales sintéticos, en concreto la de los plásticos, comenzó  hace poco más de un siglo. Fue en 1860 cuando el  primer plástico se origina como resultado de un concurso realizado  en los Estados Unidos, cuyo ganador sería quien produjera un sustituto del marfil (cuyas reservas se agotaban) para la fabricación de bolas de billar. Ganó el premio John Hyatt, quien inventó un tipo de plástico al que llamó celuloide.

El celuloide se fabricaba disolviendo celulosa, un hidrato de carbono obtenido de las plantas, en una solución de alcanfor y etanol. Con él se empezaron a fabricar distintos objetos como mangos de cuchillo, armazones de lentes y película cinematográfica. Sin el celuloide no hubiera podido iniciarse la industria cinematográfica a fines del siglo XIX. El celuloide puede ser ablandado repetidamente y moldeado de nuevo mediante calor, por lo que es un termoplástico.



Celuloide


Aunque el primer plástico fue inventado en 1860, en 1839  se inventó el vulcanizado del caucho (material plástico obtenido de los árboles tropicales). Goodyear demostró que si achicharrabas el cacuho con azufre (S) y lo detenías en el punto correcto, podría hacer que el caucho se librara de sus adhesivos nativos, lo que implicaría una mejora sustancial sobre la goma nativa. Había conseguido que la goma se curara. Gracias al vulcanizado podemos aportar diferentes grados de dureza al caucho.







En 1907 Leo Baekeland inventó la baquelita, el primer plástico calificado como termoestable. La baquelita es aislante y resistente al agua, a los ácidos y al calor moderado. Debido a estas características se extendió rápidamente a numerosos objetos de uso doméstico y componentes eléctricos de uso general.

Baquelita



En los años 30 se crea la primera fibra artificial, el nylon. Su descubridor fue el químico Walace Carothers. Descubrió que dos sustancias químicas como el hexametilendiamina y ácido adípico podían formar un polímero que bombeado a través de agujeros y estirados podían formar hilos que podían tejerse. Su primer uso fue la fabricación de paracaídas para las fuerzas armadas estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial, extendiéndose rápidamente a la industria textil en la fabricación de medias y otros tejidos combinados con algodón o lana.



Materias primas para la producción de materiales sintéticos


Las materias primas utilizadas en la obtención de los polímeros de síntesis provienen de los recursos
naturales. Éstos se clasifican en renovables (los procedentes de los seres vivos) y los no renovables, que son los recursos fósiles. 

En los seres vivos existen compuestos de carácter macromolecular. Del reino animal destacan las proteínas, el colágeno, la seda, la caseína, etc., y del reino vegetal, el almidón, la celulosa, el látex, etc., como los más conocidos. Con modificaciones químicas adecuadas estos polímeros llegan a ser considerados polímeros semi-sintéticos: el rayón, el acetato de celulosa, el caucho, etc.
Pero para la obtención de los polímeros de síntesis, se utilizan los recursos fósiles. De ellos es el petróleo la materia prima base para la obtención de los plásticos, como consecuencia de la facilidad de extracción del mismo y del desarrollo alcanzado por la tecnología para transformarlo en derivados.

 Estos dos hechos han supuesto el desplazamiento del carbón por el petróleo con fines sintéticos, ya que en el siglo XIX el carbón era la fuente fundamental de obtención de productos de carácter orgánico y que dio lugar al desarrollo tan importante que alcanzó la industria carboquímica.

Con la crisis del petróleo en los años setenta por exigencias económicas de los países productores, el carbón fue considerado nuevamente como alternativa a tener en cuenta para poder mantener a unos niveles aceptables el actual desarrollo económico. Pero mientras no se ponga a punto la tecnología adecuada para transformar este recurso en los productos demandados por la industria, similares a los derivados petrolíferos, no resulta interesante la sustitución del petróleo por el carbón.

El gas natural se utiliza fundamentalmente con fines energéticos, ya que dada su composición a base de hidrocarburos de bajo peso molecular, las aplicaciones con fines sintéticos están económicamente limitadas.

La primera operación a que se somete el petróleo bruto para su utilización posterior en la industria
petroquímica es el refinado. El refinado consiste en la separación de los distintos componentes del petróleo por acción del calor. Es una destilación fraccionada en la que se separan a diferentes intervalos de temperatura mezclas de compuestos de tamaño y composición similar.

De las fracciones obtenidas, la nafta, que es una mezcla de hidrocarburos de más de cinco átomos de
carbono y que tiene un punto de ebullición de hasta 150 º, es la que se utiliza para la fabricación de los plásticos sometiéndola previamente a los procesos de craqueo y reformado. El craqueo es el proceso en el que se produce la ruptura de cadenas hidrocarbonadas dando lugar a moléculas pequeñas de dos a cuatro átomos de carbono con dobles enlaces. Si el proceso se realiza en presencia de vapor de agua, éste se denomina hidrocraqueo. Puede alimentarse el reactor también con
fracciones más pesadas —de mayor tamaño—. El craqueo puede realizarse de manera térmica o catalítica. 





Los materiales sintéticos aunque son un descubrimiento relativamente cercano, su uso crece exponencialmente debido a su fácil manejo dentro de la industria y su reciclabilidad. Es un material en auge que está sustituyendo muchos metales.

¡ Hasta pronto!

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INTRODUCCIÓN A LOS MATERIALES METÁLICOS 

jueves, 18 de febrero de 2016 - Publicado por David en 15:03


En esta entrada haremos una introducción a uno de los grupos de materiales más importantes dentro de la industria y del sector de la automoción, los metales. Para ello empezaremos con lo básico de la química para entender mejor su estructura  para más adelante analizar  sus propiedades, aleaciones y aplicaciones en la industria.


Enlace Químico 


Para entender como van unidos los átomos debemos comprender que es un compuesto químico. Un compuesto químico es una sustancia formada por dos o más elementos diferentes mediante un enlace químico en proporciones definidas. Por tanto podemos definir el enlace químico como la unión de dos o más átomos con el fin de alcanzar una estabilidad (configuración del gas noble) en cuanto electrones se refiere, ya que éstos pueden desplazarse de unos átomos a otros o incluso compartirse.






Las propiedades periódicas tales como la energía de ionización, afinidad electrónica o la electronegatividad nos permiten clasificar los enlaces en tres tipos:


  • Enlace iónico: Es el que se produce entre átomos de diferente carga eléctrica. Se forma cuando el átomo cargado negativamente cede los electrones y el positivo los gana. Este enlace se da  entre un metal y un no metal.




  • Enlace covalente: Es el enlace que se da entre los no metales. Ambos no metales comparten uno o mas electrones para alcanzar la estabilidad.





  • Enlace metálico: Se produce cuando se combinan metales entre sí. Los átomos de los metales necesitan ceder electrones para alcanzar la estabilidad. En este caso, los metales pierden los electrones y se forma una nube de electrones entre los núcleos positivos. 





Enlace Metálico 

Un enlace metálico es un enlace químico que mantiene unidos los átomos (unión entre núcleos atómicos y los electrones de valencia, que se juntan alrededor de éstos como una nube) de los metales entre sí. Estos átomos se agrupan de forma muy cercana unos a otros, lo que produce estructuras muy compactas. Se trata de líneas tridimensionales que adquieren estructuras tales como: la típica de empaquetamiento compacto de esferas (hexagonal compacta), cúbica centrada en las caras (FCC) o la cúbica centrada en el cuerpo (BCC), como veremos más adelante. Además, debido a la baja electronegatividad que poseen los metales, los electrones de valencia son extraídos de sus orbitales.


 Este enlace sólo puede estar en sustancias en estado sólido. Es un enlace fuerte, primario, que se forma entre elementos de la misma especie. Al estar los átomos tan cercanos unos de otros, interaccionan sus núcleos junto con sus nubes electrónicas, empaquetándose en las tres dimensiones, por lo que quedan los núcleos rodeados de tales nubes.




 Los elementos con un enlace metálico están compartiendo un gran número de electrones de valencia, formando un mar de electrones rodeando un enrejado gigante de cationes( iones positivos o falta de electrones). Muchos de los metales tienen puntos de fusión más altos que otros elementos no metálicos, por lo que se puede inferir que hay enlaces más fuertes entre los distintos átomos que los componen.

 El enlace metálico explica muchas características físicas de metales, tales como maleabilidad, ductilidad, buenos en la conducción de calor y electricidad, y con brillo o lustre (devuelven la mayor parte de la energía lumínica que reciben).

La vinculación metálica es la atracción electrostática entre los átomos del metal o cationes y los electrones deslocalizados. Esta es la razón por la cual se puede explicar un deslizamiento de capas, dando por resultado su característica maleabilidad y ductilidad. Los átomos del metal tienen por lo menos un electrón de valencia, no comparten estos electrones con los átomos vecinos, ni pierden electrones para formar los iones. 

Característica de los materiales metálicos 


Los metales tienen una serie de características que los diferencian de los demás materiales, los no metales. Además de que todos, a excepción del mercurio , son sólidos a temperatura ambiente, la más característica de las propiedades de los metales es su brillo especial, que curiosamente se llama brillo metálico. El brillo es la capacidad de un material para reflejar, absorber o reflectar la luz. Los metales, una vez pulidos, reflejan la mayor parte de la luz que les llega.

Otra característica que cumplen  casi la totalidad de los metales es ser buenos conductores eléctricos. La estructura electrónica de los átomos metálicos se caracteriza por la existencia de pocos electrones en su capa externa, por lo que se requiere escasa energía para que los pierdan y adopten la estructura estable. Así muchos son empleados para hacer cables, etc... Además también son buenos conductores del calor.




Los metales son materiales, en general, bastante densos, insolubles en agua y en muchos disolventes, y opacos con un espesor adecuado.

En cuanto a las propiedades mecánicas podemos decir que los metales presentan resistencia a la tracción, es decir, que pueden soportar grandes cargas ( como vimos entradas pasadas ).

Los metales son poco duros, así una de las funciones más importantes de las aleaciones es mejorar esta propiedad. 

Los metales son muy dúctiles, es decir, que se pueden estirar en forma de hilos; y bastante maleables, podemos estirarlos en láminas sin romperlos. Una de las malas propiedades de los metales es su baja resistencia a la fatiga, o la situación en la que se encuentran algunos metales tras ser expuestos a ciclos de carga de una intensidad menor al crítico de rotura del material.

Entre las características en el carácter químico no se puede establecer una relación común a todos los metales ya que, por ejemplo, en el caso de la oxidación, nos encontramos con una gran diferencia en tiempo como en la energía liberada. Existen metales inoxidables como el oro y los hay que tardan menos de un día en oxidar su capa exterior a un milímetro de profundidad como el hierro, el cobalto y el bario.

Metalografía 

Como ya hemos mencionado, los metales en su estado natural son sólidos, es decir, sus partículas están en contacto entre sí, en posiciones fijas y con fuertes atracciones mutuas. Poseen estructura cristalina ( formada por redes cristalinas), sus átomos están empaquetados en patrones tridimensionales regulares y repetitivos.


Red cristalina

Si hacemos la mínima subdivisión de la red cristalina que conserve las características de toda la red obtendremos la celda unidad. Existen 14 tipos de celdas unitarias o también llamadas Redes de Bravais.






Los cristales metálicos son generalmente cúbicos simples(CS), cúbicos centrados en las caras(FCC), cúbicos centrados en el cuerpo (BCC) o hexagonales compactos.

El conjunto de las redes cristalinas  forman los cristales o granos. El tamaño del grano influye bastante en las propiedades mecánicas de los metales. A temperatura ambiente un tamaño de grano grande por lo general se asocia con una baja resistencia, una baja dureza y una baja ductilidad. Los granos grandes, particularmente en los metales laminados,  causan una apariencia superficial áspera una vez que el metal ha sido estirado.




Las fronteras de granos son la que separan los diferentes granos. Tienen una influencia importante en la resistencia y ductilidad de los metales. También influyen en el endurecimiento por deformación dado que interfieren con el movimiento de las dislocaciones. Estos efectos dependen de la temperatura, la rapidez de deformación, y del tipo y cantidad de impurezas presentes a lo largo de las fronteras de grano.






Materiales metálicos 


Como adelantamos en la introducción los materiales metálicos son de gran uso en la industria. Estos metales no se emplean tal y como se encuentran en la naturaleza sino que se combinan con otros para mejorar sus propiedades, lo que se denominan aleaciones. En esta ocasión hablaremos de las más importantes, los aceros y el aluminio.Para comenzar mostraremos una tabla donde se encuentran los metales más importantes y su densidad.





Acero

Las aleaciones de mayor empleo en la industria son las aleaciones férreas: Las aleaciones férreas, que aunque pueden añadirse más metales, están constituidas por hierro y un pequeño porcentaje de carbono. Las aleaciones férreas se clasifican mayoritariamente en dos: los aceros y las fundiciones. Se determinan si son de un tipo u otro según el porcentaje de carbono. En los aceros el porcentaje está en torno al 0.05% y el 2% mientras que en las fundiciones entre el 2% y el 4%.


En la siguiente tabla se muestran las diferentes aleaciones férreas que nos podemos encontrar.




Según el tipo de aleación que sea su estructura crsitalográfica varía.

Aplicaciones

Los aceros ordinarios tienen como aplicaciones en las carrocerías de los coches, vigas, láminas para tuberías, edificios y puentes, lastas estañadas.





Los de alta resistencia y baja aleación en puentes torres, recipientes a presión, columnas de soporte para altos edificios.




Los aceros medios en carbono se utilizan en ruedas y carriles para trenes, engranajes, cigüeñales, pernos, ejes, pistones.






Los aceros altos en carbono, tienen la particularidad de ser muy duros por lo que  se aplican en herramientas de corte (cuchillos, navajas, hojas de corte), matrices y troqueles, brocas.





Los aceros inoxidables que destacan por su resistencia en la corrosión en muchos ambientes se utilizan en tubos de escape, válvulas, turbinas de gas, instrumental quirúrgico, cubertería, aviones...







El acero  tiene aproximadamente como punto de fusión en torno a 1510º C que es la temperatura de fusión del hierro, su mayor componente. Este dato puede variar más o menos según el tipo de aleación anteriormente visto. Antes de que llegue a alcanzar la temperatura de fusión el acero va variando de color en relación a la temperatura atendiendo a la siguiente tabla.




Aluminio


El aluminio es un metal blanco brillante que abunda en la corteza terrestre. Se extrae de la bauxita, su principal mena. Es de estructura FCC y su densidad es de 2.7 g/cm3  y su temperatura de fusión es de 660º C. Es un buen conductor y resistente a la corrosión en algunos medios, incluido el atmosférico. Tiene baja resistencia mecánica, es ligero,  pero gran ductilidad y maleabilidad.

Bauxita


Sus aleaciones más comunes son con cobre (Al-Cu), silicio (Si-Al), zinc (Al-Zn), magnesio (Al-Mg) y manganeso (Al-Mn).

Sus aplicaciones más frecuentes son las aeronáuticas, piezas de motores, marcos ventanales, latas de refresco...

















Para finalizar hemos visto que el mundo de los metales es muy amplio y ésto sólo ha sido la primera introducción de todo el estudio que los metales pueden abarcar.

¡Hasta la próxima!









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Soldadura por puntos de resistencia 

miércoles, 10 de febrero de 2016 - Publicado por David en 16:18

En esta entrada trataremos sobre la soldadura por puntos de resistencia. La soldadura por puntos es un tipo de soldadura por resistencia. La soldadura por resistencia es autógena sin material de aportación. La soldadura se efectúa por presión en la que aumenta la temperatura de las piezas a unir hasta un poco por debajo de la fusión del metal. La temperatura se genera  haciendo pasar una corriente eléctrica de elevada intensidad,  entre dos electrodos en un período corto de tiempo.

 Debido a la energía disipada en forma de calor en un conductor cuando a éste se le hace circular corriente eléctrica ( ley de Joule) se consigue el calor mencionado anteriormente. La ley de Joule depende de 3 parámetros fundamentales: La intensidad que hacemos circular entre los electrodos, la resistencia de los electrodos y los metales a soldar (resistencia en serie), y el tiempo que tenemos la intensidad circulando. Jugando con estos tres factores obtenemos la soldadura deseada.

La soldadura por resistencia tiene como ventajas respecto a otras soldaduras:

  • Rapidez en la ejecución.
  • No produce deformaciones por el calor aplicado.
  • Fácil de manejar.
  • No necesita repasos posteriores.
  • Fácil de sustituir las piezas unidas.



Procedimiento de soldeo por puntos

Para realizar una soldadura de resistencia por puntos debemos tener en cuenta los siguientes pasos en función de la corriente eléctrica:
  1. Período de acercamiento o tiempo de bajada: Es el tiempo que transcurre entre la aproximación de los electrodos y el paso de la corriente eléctrica. Durante  esta fase la presión se eleva rápidamente.
  2.  Período de soldadura. Representa el paso de la corriente, Durante este tiempo, la presión  es normal.
  3. Período de forjado o mantenimiento. Es el tiempo que transcurre entre el corte de la corriente y el levantamiento de los electrodos, con lo que se establece  la forja de la zona  garantizando el grado de resistencia del punto. Este tiempo debe ser como mínimo igual al tiempo de soldadura.
  4. Período de enfriamiento o cedencia: Es el tiempo de separación de los electrodos.
En la siguiente gráfica se muestran los diferentes pasos.

El equipo: Multifunción.

La máquina que nos permite soldar mediante resistencia por punto es la mutlifunción. Este equipo está formado por:
  • Fuente de energía.Es un transformador de corriente alterna, en cuyo secundario van conectados los electrodos, por conductores de considerable sección.
  • Panel de control.Está compuesto por diferentes selectores que permite regular los parámetros de la soldadura (ver en la introducción)
  • Portaelectrodos. Son los encargados de sujetar los electrodos. Pueden ser accionados de forma hidráulica, neumática o manual en función de la presión. La presión se puede regular.
  • Electrodos. Son materiales de buena conducción tanto eléctrica como térmica y una alta resistencia mecánica para que no se deformen con la presión.En su punta tiene forma troncocónica para facilitar la unión.


Cabe destacar que con el equipo de la multifunción podemos extraer golpes que hayan hundido la chapa con un útil especial que es un martillo de inercia accesorio al equipo.En el extremo de dicho martillo se encuentra un electrodo de forma triángular que nos permite soldarlo a la carroceria lo justo y necesario para dar entre uno y dos golpes secos para que, poco a poco, vaya saliendo el golpe.

Martillo de inercia de la multifunción


Electrodo en forma de triángulo

Extracción de golpe


El equipo multifunción no requiere de un mantenimiento especial pero si hay que tener en cuenta unos mínimos como en cualquier otro equipos como puede ser revisar el cableado, la punta de los electrodos y limpiar la fuente de alimentación.


Tratamiento térmico de las deformaciones concentradas

Continuando con el trabajo en metales vamos a introducir el tratamiento de éstos. Antes de desarrollar éste y el siguiente punto es importante saber que existe un error muy frecuente en confundir el tratado térmico de deformaciones con el de superficies. En esta ocasión hablaremos de los tratamientos térmico para las deformaciones concentradas.

Cuando tenemos una deformación en el que las tensiones se concentran en un punto decimos que tenemos una deformación puntual. Esta deformación destaca porque las tensiones convergen en un punto.

 Para devolver la pieza a su estado original utilizaremos la máquina multifunción y un electrodo de cobre que lo aplicaremos sobre la deformación puntual durante un breve periodo de tiempo hasta que alcance el color rojo cereza. Posteriormente cuando hayamos aliviado tensiones le daremos la forma que queríamos en un principio.
Electrodo de cobre


Tratamiento térmico de las deformaciones extendidas

Por el contrario, cuando tenemos una deformación en el que el material se ha estirado y se ha dado de sí, tenemos una deformación elástica o de área. Se llama así porque las tensiones superficiales tienden a estirar el material.

Para solventar este problema utilizaremos un electrodo de carbono en su forma más blanda, el grafito.
Aplicaremos calor en la zona afectada para que dilate y posteriormente con un esponja humedecida en agua aplicar frío para reorganizar su estructura. Es aquí cuando deberemos de devolver la forma original de la pieza.

Electrodo de carbono

Soldeo de roscas

Otra aplicación del equipo de multifunción es la opción del soldeo de roscas. El soldeo de roscas consiste en otra forma más de unión de metales pero esta vez en vez de unir dos chapas, uniremos la chapa a un tornillo de cobre hecho para soldar que a su vez actúa de electrodo. Para ello utilizaremos un útil especial que incorpora la multifunción. 
Esta función se utiliza cuando necesitamos de una rosca y no queda más remedio que usar la mutlifunción principalmente por el acceso.

Tornillos para soldar






Como conclusión cabe destacar la importancia del manejo del equipo de multifunción debido a la variedad de aplicaciones que tiene dentro de la automoción ya que nos facilita el trabajo y ahorra tiempo.

Hasta otra!





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El equipo de OXI-GAS 

jueves, 4 de febrero de 2016 - Publicado por David en 23:09

COMPONENTES


CILINDRO DE PRESIÓN DE ACETILENO

El acetileno, del que hablaremos posteriormente, se suministra en cilindros o botellas de acero a presión. Se trata de un gas altamente inestable, por lo que requerirá de cuidados especiales para su almacenamiento. Así, el interior de la botella de acetileno deberá ser preparada con una masa porosa de arena, carbón vegetal, amianto, cemento y todo embebido en acetona, para evitar la explosión del acetileno. La presión de suministro o de llenado de las botellas es de 15 kg/cm2.


CILINDRO DE PRESIÓN DE OXÍGENO

El oxígeno se suministra igualmente en botellas de acero a presiones elevadas, superiores a los 150 kg/cm2. Al ser intensamente oxidante, deberá evitarse todo contacto con sustancias fácilmente combustibles, ya que podrá provocar su combustión. Todos los accesorios y elementos que puedan entrar en contacto con el oxígeno deberán estar exentos de grasa, aceites y lubricantes.

MANORREDUCTORES

La misión de los manorreductores es la de disminuir la presión que los gases tienen en el interior de las botellas, y mantenerlas estables en su salida a través de las mangueras. 
La mayoría de los reguladores son de dos graduaciones y tienen dos medidores, uno para indicar la presión del cilindro y otro para indicar la presión que entra en la manguera.

VÁLVULA DE SEGURIDAD

Se trata de un dispositivo de seguridad conectado al cilindro de acetileno que sirve para evitar el retroceso de la llama al interior del cilindro debido a un mal uso o por cualquier tipo de accidente (por ejemplo, la explosión de una manguera…).

MANGUERAS


Son los elementos flexibles, lisos por el interior construidos en multicapas, de goma sintética resistente a la acción de los gases, con inserciones textiles de fibra sintética para reforzar la estructura, y cubierta también de goma sintética que suelen ser de color rojo para el acetileno y verde/azul para el oxígeno, resistente a la abrasión, a la luz y a los agentes atmosféricos.

Estos elementos sirven de nexo de unión entre los manorreductores y el soplete. Su presión de trabajo está limitada por lo que se deberá actuar sobre el manorreductor para controlar en todo momento la presión de salida de los gases.

SISTEMA ANTIRETROCESO


Son dos válvulas de seguridad colocadas entre mangueras y sopletes que permiten el paso del gas en un sentido y no en el otro.

Sistema antirretroceso de la llama para mangueras de soldadura

SOPLETE

Se compone de un cuerpo o mango con válvulas de regulación y de boquillas intercambiables. Su misión es la de mezclar los gases y conseguir la llama óptima para el soldeo. La velocidad que adquiere los gases al paso por el soplete debe ser alta a fin de evitar un retroceso de la llama.

El soplete estándar puede ser de tipo combinado, es decir, que puede ser utilizado para soldar o cortar.

Se emplean diferentes tipos y tamaños de boquilla junto con el soplete para aplicaciones específicas de soldadura y corte. El equipo normal tiene tres o más boquillas. Una boquilla demasiado pequeña retardará excesivamente y en algunos casos hará imposible la fusión del metal base. Por el contrario, una boquilla demasiado grande puede llegar a la quemadura del metal base. Los fabricantes recomendarán ciertos tipos de boquillas para cada tipo de metales y espesores de piezas a unir.

Para el encendido primero se debe dar salida al gas combustible, posteriormente mediante una chispa se trata de encender el soplete, y luego actuando sobre el regulador del oxígeno situado en el mango del soplete, se regula la llama hasta conseguir la óptima (aproximadamente se produce para volúmenes iguales de oxígeno y acetileno).

 COMBURENTE

El gas que se utiliza de comburente, es decir, la sustancia que reacciona con el combustible para dar lugar a la combustión en el equipo de oxi-gas es el oxígeno. El oxígeno es un gas incoloro, inodoro e insípido que se extrae industrialmente del aire atmosférico mediante destilación fraccionada o del agua mediante una electrólisis.
El oxígeno extraído se comprime en botellas de paredes gruesas que se fabrican de acero y sin soldaduras y son sometidas a pruebas hidráulicas.
La ojiva se pinta de color blanco con las letras OX en negro. Además  tiene indicado el nombre del fabricante, su dirección, año y número de fabricación. El cuerpo es de color negro.
Sobre la ojiva se encuentra el grifo, protegido en su transporte por un sombrerete de acero.

Normas de seguridad de empleo de botellas de oxígeno

  • No hay que engrasar los grifos debido a que las grasas y cuerpos grasos se inflaman espontáneamente en presencia del oxígeno puro.
  • No exponer las botellas a ninguna fuente de calor ya que un aumento de temperatura origina un incremento de presión.

Recomendaciones de seguridad en el empleo de botellas de oxígeno

  • Riesgo de incendio. Los gases comburentes no arden, pero ayudan a mantener la inflamación de las materias combustibles.
  • Actuación en caso de incendio. Llamar a los bomberos.Cerrar el paso de gas y apagar las llamas circundantes. Mantener las botellas frías mediante la proyección de agua pulverizada.
  • Actuación en caso de fuga.Cerrar el paso de gas, ventilar la zona y no producir puntos de ignición. Si el operario tiene la ropa saturada  de oxígeno, debe quitársela y ventilar al menos durante 15 minutos.
  • Riesgo de sobreoxigenación. Prever que no se acumule el oxígeno en atmósferas confinadas, manteniendo la zona soldadura ventilada; ya que puede existir riesgo grave de incendio. No generar puntos de ignición, como pueden ser golpes, interruptores, motores, etc.
  • Mantener alejado el oxígeno de los combustibles. Las  sustancias combustibles y otras que normalmente no arden en el aire pueden hacerlo violentamente en presencia de un alto porcentaje de oxígeno. Mantener alejadas las materias orgánicas  y otras sustancias inflamables, como aceite, grasa, queroseno, trapos o desperdicios que pueden tener grasa o aceite.
  • Mantener limpias las superficies en contacto con el oxígeno. Utilizar limpiadores que no dejen restos orgánicos. No colocar los equipos de oxígeno sobre asfalto u otras superficies que puedan tener restos de grasas. No lubrificar el equipo con aceite, grasa o cualquier otro producto no adecuado.



COMBUSTIBLE

El acetileno es el gas combustible, las materias primas que se utilizan para su fabricación  son el carburo de calcio y el agua. Se fabrica combinando carbono (coque) y cal en un horno a 3000º C.
Es un gas muy inestable, explosivo en estado líquido y no debe ser comprimido a más de 1.5 bar.Para embotellarlo se disuelve en acetona debido a su gran capacidad de absorción.
El acetileno producido de forma industrial es envasado en botellas de acero sin soldaduras.

Normas de seguridad en el empleo de botellas de acetileno

  • No vaciar nunca completamente la botella para no arrastrar la acetona.
  • Cuando una botellas esta vacía dejar siempre el grifo cerrado.
  • No exponer nunca la botella a ningún foco de calor ni al sol. Con la misma carga, se incrementa la presión.
  • Utilizar las botellas lejos de cualquier material inflamable.

Recomendaciones generales de seguridad en el empleo de botellas de acetileno

  • Riesgo de incendio. Son gases extremadamente inflamables.
  • Medios de extinción. Si es posible hay que cerrar el paso de gas. Use los medios de extinción adecuados  a los materiales que están ardiendo.
  • Actuación en caso de incendio. Evacuar el personal  del taller.Llamar a os bomberos. Apagar las llamas circundantes.
  • En caso de sospecha de que la llama está en el interior (retorno). Enfriar la botella con agua pulverizada desde la máxima distancia posible durante al menos media hora. No mueva la botella hasta que no esté completamente fría (observando la evaporación del agua sobre la botella).
  • Riesgo de asfixia. Puede provocar  la asfixia si desplaza al aire en una zona sin suficiente ventilación.
  • Incompatibilidades. No usar para trabajar  con los siguientes materiales: cobre, plata, mercurio y sus aleaciones, ácidos, halógenos y humedad.  

SISTEMAS DE REGULACIÓN DE GASES




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ESTRUCTURA Y CARROCERÍA DE LOS VEHÍCULOS 

lunes, 21 de diciembre de 2015 - Publicado por David en 15:51
En esta entrada trataremos de nuevo la carrocería pero esta vez más enfocado a su estructura. Definiremos conceptos nuevos y veremos los tipos de estructura y distribución del automóvil. En primer lugar haremos una introducción histórica del avance de la carrocería desde los inicios hasta nuestros días.

En 1769 Nicolas José Cougnot  inventó lo que podría ser el primer vehículo autopropulsado de la historia. Este consistía en un tren de artillería formado por un motor de vapor sobre un carromato. Los avances durante muchos años fueron destinados a los aspectos mecánicos del sistema de tracción, la manejabilidad y la resistencia. 

Es entonces cuando aparece la carrocería y se define como el conjunto de elementos que representan el perfil de la estructura de un vehículo, que sirve de habitáculo a los pasajeros, dispone de una zona de carga y de un lugar para el alojamiento de los componentes y órganos mecánicos del automóvil.

Las carrocerías no mejoraban en prestaciones a la misma rapidez que los componentes mecánicos, siendo meramente estético. Sus primeros avances estaban relacionados con la estructura portante, es decir, la plataforma que soportaba la carrocería, el motor y demás componentes mecánicos.

Tras los primeros avances se modificaron algunos aspectos, como la introducción del acero como nuevo material para la fabricación de las chapas y para sustituir los viejos largueros de madera. Esto aportó al coche mayor resistencia y rigidez. Los revestimientos de acero siguieron avanzando desapareciendo las formas redondeadas ya que el conformado era a mano.Hasta la fecha el automóvil era:

- Un bastidor formado por dos largueros de acero y piezas de madera. 
- Un motor de combustión interna.
- Una carrocería de madera y chapa de acero, con esquinas y poco aerodinámica.

En 1927, tras la invención de la prensa de embutición, las chapas de acero pasaron de ser conformadas a mano a ser realizadas por dicha máquina consiguiéndose formas más complejas y redondeadas. Gracias a este invento, en 1934 aparece el primer vehículo construido completamente en acero. Fue en este momento cuando apareció la primera cadena de vehículos en serie de la mano de Henry Ford, el Ford T.


Ford T


A raíz de de la crisis del petróleo, se tuvo que ahorrar combustible y para ello se fue directamente a mejorar la carrocería en cuanto peso y aerodinámica se refiere. Más adelante, en los ochenta, se mejoraron los sistemas de seguridad pasiva.

Desde este momento hasta nuestros días, la carrocería ha ido mejorando en cuanto al desarrollo de nuevas tecnologías, nuevos materiales más resistentes y ligeros, y avances en el diseño industrial. Es por ello que hoy día en la estructura de un vehículo se busca lo siguiente:

- Buena habitabilidad.
- Menores coeficientes aerodinámicos
- Elevada rigidez, que posibilita un buen comportamiento mecánico.
- Alta protección del habitáculo en caso de siniestro.




Carrocería actual

TIPOS DE ESTRUCTURA

Según la estructura del vehículo podemos clasificar los siguientes chasis:

Chasis en H o escalera

Es uno de los primeros chasis. Desde los primeros coches hasta principios de los años 60, casi todos los coches lo utilizaban como estándar. Incluso hoy en día, la mayoría de los utilitarios lo siguen empleando. Su construcción, como su nombre indica, se parece a una escalera – dos carriles longitudinales interconectados por varios tirantes laterales y transversales. Los miembros de la longitud son el elemento principal de presión. Se ocupan de soportar la carga y también las fuerzas longitudinales causadas por la aceleración y el frenado. Los miembros laterales y transversales proporcionan resistencia a las fuerzas laterales e incrementan aún más la rigidez de torsión.
Dado que es una estructura en dos dimensiones, la rigidez de torsión es mucho más baja que en otros chasis, especialmente cuando se trata de carga vertical o golpes.



Chasis-plataforma

En este diseño se construye como un chasis de plancha al que se le sujeta el resto de la carrocería. Este proyecto tuvo un aceptable éxito al ser aplicado a algunos modelos de turismos construidos para dar un servicio intermedio y poder ser utilizados en carretera y también en malos caminos de bosque o campo cuando aún no existían los 4x4.


 Chasis supperleggera

Inspirado en los tubos de aleación ligera cubiertos de tela utilizados por la aviación comercial, en 1936 se desarrolló el sistema de construcción Superleggera. Este sistema "súper ligero" estaba compuesto por una estructura de tubos de pequeño diámetro utilizados para dar forma a la carrocería con finos paneles de aleación unidos para cubrir y reforzar el chasis. Aparte de su ligereza, el sistema de construcción Superleggera era muy flexible, permitiendo construir de forma rápida los diseños de carrocería,especialmente empleado en vehículos deportivos y de carreras, aunque también usado en vehículos fabricados en serie.Eran habituales en los Alfa Romeo, Ferrari o Maserati.



 Chasis wishbone o columnar

Su nombre viene de columna vertebral debido a sus semejanzas. Dicha columna conecta el eje delantero al trasero. La columna vertebral proporciona la estructura para todos los componentes de trabajo del vehículo. Este chasis se utiliza sobre todo en los roadsters (vehículos biplaza descapotables). Como desventaja, son muy pesados para ser usados en autos deportivos y demasiado caros para ser producidos en masa.



 Chasis Tubulares

Este tipo de carrocería es utilizado en vehículos clásicos deportivos sobre finales de los 80.
La fabricación consiste en crear una estructura por medio de tubos metálicos soldados de manera transversal y longitudinal. Esta técnica da lugar a habitáculos que presentan una gran rigidez, resistencia, y un peso reducido.

Sin embargo pese a que este tipo de estructura tiene gran resistencia, ligereza, y rigidez no se muy utilizado debido a que son necesarias muchas horas para su fabricación, y que los materiales con los que se compone tienen un precio alto. Esto hace que este tipo de chasis solo se encuentre en modelos de automóvil exclusivos.



 Chasis autoportante

Es la más utilizada por los fabricantes de automóviles. Su estructura metálica envolvente esta constituida por la unión de elementos de chapa de diferentes formas y espesores .La estructura autoportante se proyecta de manera que ofrezca una resistencia diferenciada que absorba y disipe la máxima cantidad posible de la energía generada por el choque y al mismo tiempo mantenga una célula indeformable en torno al habitáculo de pasajeros.
Facilitan la fabricación en serie, lo que repercute en una mayor perfección de su fabricación.
Tienen el centro de gravedad mas bajo, por lo que mejoran la estabilidad de marcha del vehículo.
Son más económicas debido al alto grado de automatización que permite su fabricación.
posible de la energía generada por el choque y al mismo tiempo mantenga una célula indeformable en torno al habitáculo de pasajeros.



DISTRIBUCIONES MECÁNICAS


Delantera

La posición del motor más habitual es al frente, lo que se conoce como motor delantero. Esta posición aprovecha mejor el espacio para pasajeros, ya que el giro de las ruedas restaría espacio si el maletero estuviese delante. Además permite una mejor refrigeración del motor, porque puede recibir el viento cuando avanza.Puede colocarse longitudinal o transversalmente.





Trasera

Son los más comunes en vehículos deportivos.La tracción mejora al cargar más peso sobre las ruedas motrices. Habitualmente hay que incorporar aberturas laterales para la refrigeración del motor.




Central

Si el motor está entre los ejes delantero y trasero, su posición es central. Más precisamente, un motor central delantero se ubica por detrás del eje delantero y adelante del habitáculo, y un motor central trasero está detrás del habitáculo y por delante del eje trasero.

La disposición central del motor permite un reparto más equilibrado de masa entre los dos ejes, lo que requiere menor inercia para empezar y dejar de girar. Por eso se utiliza especialmente en automóviles de carreras.

La disposición central no es absolutamente central; lo que se intenta es que el motor esté entre los ejes, alargando el morro en los central-delanteros, o colocando el motor delante del eje trasero en los central-traseros colocando un maletero más largo.


Motor central trasero


DISTRIBUCIONES  DE VOLÚMENES

En cuanto a la distribución por espacios el vehículo se puede dividir en volúmenes. Distinguiéndose:

- 1 volumen o monovolumen
- 2 volúmenes
- 3 volúmenes

El volumen es el compartimento separado dentro del vehículo y son los siguientes:

Volumen delantero: Es el volumen donde se encuentra el motor y sus sistemas auxiliares, la dirección, la suspensión delantera...
Volumen central: Es el que corresponde al habitáculo del vehículo. Esta separado del volumen delantero mediante el salpicadero.
Volumen trasero: Es el espacio de almacenamiento comúnmente llamado maletero, se encuentra en la parte posterior del vehículo separado claramente del volumen central.

En las carrocería monovolumen  el compartimento donde se aloja el motor esta ligeramente dentro del habitáculo. No hay una clara separación de los volúmenes.
Monovolumen


Por el contrario en los de dos y 3 volúmenes si se aprecia tal separación mediante el salpicadero. La diferencia entre ambos es la separación del maletero respecto al habitáculo. Existe también la denominación de dos volúmenes y medio que indica que el maletero sobresale ligeramente en el perfil trasero.

Dos Volúmenes


Tres volúmenes

IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULOS POR VIN

El código VIN corresponde a las siglas de Número de Identificación del Vehículo en inglés y está formado por 17 caracteres alfanuméricos que nos indica el modelo, el fabricante y la fecha de fabricación del vehículo.
Éstos 17 caracteres están divididos en tres grupos.




WMI o idenftificador mundial del fabricante.


Corresponden a las tres primeras cifras del código y está relacionado con el origen del coche.

-La primera cifra indica el país de fabricación. Así, por ejemplo si se tiene la numeración del 1 al 4 indica que el vehículo fue fabricado en Estados Unidos, el 2 en Canadá, el 3 en México, o bien pueden aparecer también letras si la procedencia es de otros países, como J para Japón, K para Corea, S para Inglaterra, W para Alemania, Y para Suecia, Z para Italia, entre otros.

-La segunda cifra indica la marca según la siguiente codificación: Audi (A), BMW (B), Buick (4), Cadillac (6), Chevrolet (1), Chrysler (C), Dodge (B), Ford (F), GM Canada (7), General Motors (G), Honda (H), Jaguar (A), Lincon (L), Mercedes Benz (D), Mercury (M), Nissan (N), Oldsmobile (3), Pontiac (2 o 5), Plymounth (P), Saab (S), Saturn (8), Toyota (T), Volvo (V). 

-La tercera cifra indica el fabricante del vehículo.

VDS o descriptor del vehículo.


El VDS o descriptor del vehículo está incluido en el VIN ocupando los lugares desde el cuarto (4º) hasta el noveno (9º) dígito. Estos códigos identifican el modelo del vehículo y se asignan, según resulte de la homologación realizada del vehículo, dadas las características del propio vehículo, su tipo de chasis o modelo de motor, entre otros. Cada fabricante tiene un sistema único para usar este campo.

-Del cuarto al séptimo carácter identifican el modelo y se asignan en la homologación, según sean las características del vehículo, tipo de chasis, modelo de motor, entre otros.

 -El octavo carácter indica los sistemas de retención que dispone el vehículo: pretensores en los cinturones, número de airbag, etc.

-El noveno es un dígito de control o de verificación, que se obtiene con la asignación de valores a las letras del abecedario omitiendo la I, O, Q y Ñ.

VIS o identificador de serie.


El VIS corresponde a las ocho últimas cifras del número VIN y está relacionado con el número de serie del vehículo.

-El décimo, informa del año de fabricación. Desde 1980 a 2000, se indicaba por una letra: 2000 (Y), 1999 (X), 1998 (W), 1997 (V). De 2001 a 2009 por un número: 2001 (1), 2002 (2), 2003 (3). En 2010 la lista se reiniciará cíclicamente;

-El undécimo identifica la planta en la que fue ensamblado el vehículo;

-El resto identifica el vehículo individual. Puede tratarse de un simple número o un código del fabricante que indique particularidades como las opciones instaladas, el tipo de motor, transmisión u otras, o ser simplemente la secuencia en la línea de producción del vehículo de acuerdo al fabricante.


CONTRASEÑA DE HOMOLOGACIÓN


Para terminar esta entrada, definiremos qué es la contraseña de homologación. La Contraseña de Homologación es otro código que aparece en la Tarjeta ITV de los vehículos que es expedida por una estación ITV española. También aparece en el Certificado de Conformidad si el vehículo es importado, y cuyo documento es muy recomendable disponer de él si se pretende legalizar el vehículo importado en España.

La estructura de una contraseña de homologación es la siguiente:

e6*93/81*0023*00

donde:

e: significa Unión Europea;

6: identifica el país de homologación, según la lista adjunta:

1 Alemania, 2 Francia, 3 Italia, 4 Países Bajos, 5 Suecia, 6 Bélgica, 9 España, 11 Reino Unido, 12 Austria, 13 Luxemburgo, 17 Finlandia, 18 Dinamarca, 21 Portugal, 23 Grecia, 24 Irlanda

93/81: es la directiva de aplicación (también puede ser 92/53);

0023: es el número de homologación;

00: número de modificación o de la revisión desde la homologación inicial.







Un saludo, hasta pronto!

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